di Alfonso Gianni da paneacqua.eu, 16 ago 2010 - La riflessione. Il secolo dell'automobile è finito. Taylorismo senza fordismo, avrebbe detto Bruno Trentin. Un cambiamento repentino non è possibile, ma l'avvio di un grande processo di trasformazione sì. Se fosse realmente questa la partita in gioco non sarebbe impossibile trovare intese nel mondo del lavoro. A una condizione. Che la democrazia entri finalmente nelle fabbriche e negli uffici. leggi tutto

Dunque la Fiat ritorna alla carica. L'arma, spuntata, è però sempre quella. L'azienda vuole richiedere nuovamente il licenziamento dei tre operai di Melfi giustamente reintegrati nel loro posto di lavoro con decreto del Tribunale. Francamente vi è da chiedersi a cosa è dovuta tanta testardaggine.

Secondo Luciano Gallino la Fiat è in cerca di scuse, vuole cioè dimostrare che è impossibile riportare la fabbricazione della Panda in Italia, questa volta per colpa dei giudici del lavoro. Può anche essere, ma quello che intanto è cosa certa è che la Fiat non si sente isolata. Il Corriere della Sera ha persino restaurato la vecchia polemica contro i cosiddetti pretori d'assalto; il governo lascia fare, impegnato com'è a raccogliere dossier scandalistici; parte del sindacato pensa solo a distinguersi da quell'altra, come hanno fatto Cisl e Uil persino in quest'occasione, come se fosse la Fiat ad essere caduta nella provocazione della Fiom e non, casomai, viceversa; autorevoli giuristi, come Pietro Ichino rilasciano interviste a raffica per perorare la causa della deroga in pejus dal contratto collettivo nazionale di lavoro.

Quest'ultima soluzione non solo non risolverebbe nulla, ma aggraverebbe il problema. Naturalmente si tratta di capire di cosa stiamo parlando, quindi interrogarsi seriamente sulla strategia che muove le singole mosse di Sergio Marchionne. Ora che l'illusione, per qualche tempo coltivata anche a sinistra, che Marchionne puntasse a relazioni industriali più distensive, è del tutto tramontata, bisognerebbe evitare di finire nella tesi opposta, cioè che saremmo di fronte a un avventurista sconsiderato. Se mettiamo insieme quanto si dice e si fa in Chrysler e in Fiat appare chiaro, come ha anche osservato Giuseppe Berta, che l'essenza dell'azione manageriale di Marchionne consiste nel cercare di garantire e persino aumentare la redditività dell'impresa in un quadro di inevitabile riduzione complessiva dei volumi produttivi. L'attuale sovrapproduzione di autoveicoli supera il 30%: negli States la capacità di assorbimento del mercato è scesa da 17 a 11 milioni di autovetture. Non si vedono peraltro prospettive diverse comparire spontaneamente all'orizzonte. A meno che non si modifichi radicalmente il prodotto, introducendovi innovazioni sostanziali sia per quanto riguarda il suo funzionamento e il suo utilizzo. Ma motore a idrogeno e mobilità integrata fra mezzi collettivi e privati sono ancora nel regno dei sogni.

In ogni caso lo stabilimento di Detroit riparte continuando a produrre Suv, così come si persiste a fare le vecchie Panda in Europa. Al di là del contenimento dei costi la strategia di Marchionne non ha altro da offrire. Questo si può ottenere attraverso una compressione diretta sulle retribuzioni, e infatti a Detroit i sindacati hanno accettato che i nuovi assunti lavorino con la metà della paga dei vecchi. Oppure spremendo al massimo gli impianti e quindi garantendosi in anticipo non solo tregua sociale, ma obbedienza assoluta, come si è cercato di fare a Pomigliano.

Un progetto di questo genere può essere fatto accettare da un sindacato solo in due casi: quello in cui il sindacato è compartecipe agli utili dell'impresa (ed è il caso della Crhysler, che qualche esponente parlamentare vorrebbe importare in Italia in modo bypartisan); oppure quello nel quale si fa balenare la sparizione dello stabilimento e del posto di lavoro (vedi Pomigliano). Ma in entrambi i casi una zona di resistenza rimane sempre e non è detto che il disegno riesca, poiché anche una minoranza consistente e tenace lo può impedire. Del resto per quante deroghe si vogliano fare al contratto collettivo nazionale, esse non possono conculcare il diritto di sciopero che nella nostra Costituzione è diritto individuale seppure a indirizzo collettivo. A meno che non si voglia cambiare la Costituzione, come questa maggioranza vorrebbe fare.

Né credo che il problema sia aggirabile costruendo un apposito contratto del settore auto. Peraltro non sarebbe semplice: quelli che producono pneumatici dove li mettiamo? La cosa migliore da fare è unificare non sminuzzare i contratti collettivi. Bisogna spingere nella direzione di un contratto per l'intero comparto industriale, cui poi sommare e non sottrarre i benefici di una contrattazione articolata, a questo punto fortemente motivata dalla specificità d'azienda e di settore. Bisognerebbe pensare a costruire una contrattazione a livello almeno europeo, vista l'integrazione internazionale delle produzioni.

Per uscire dalla crisi c'è bisogno di una grande rivoluzione produttiva, non di stringere le viti della durata delle operazioni lavorative come nel celebrato Wcm che Marchionne vuole imporre in ogni dove. Il secolo dell'automobile è finito. Taylorismo senza fordismo, avrebbe detto Bruno Trentin. Un cambiamento repentino non è possibile, ma l'avvio di un grande processo di trasformazione sì. Se fosse realmente questa la partita in gioco non sarebbe impossibile trovare intese nel mondo del lavoro. A una condizione. Che la democrazia entri finalmente nelle fabbriche e negli uffici. Che sia possibile agli interessati votare sugli accordi che li riguardano al di là della presunta rappresentatività di coloro che li hanno firmati. Questo chiede una proposta di legge di iniziativa popolare recentemente consegnata alle camere. Di questo e non di altro bisognerebbe discutere.

*articolo apparso il 13 agosto su Il Riformista

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